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最新资讯:凯迪拉克新CT6:功率不增反降,实则“暗藏玄机”?

2018-12-03 23:41  来源:未知           

11月30日晚上市的全新凯迪拉克CT6,最引发关注的除了价格,应该就是它全新的动力总成了。

不过与以往新车动力总成一片叫好不同,全新凯迪拉克的28T版本功率相比老款不增反降,引发了不少争议。以传统眼光来看,凯迪拉克此举确实有点“反常规”。那这背后的原因到底是什么呢?

新发动机的技术含量更高

车云菌反复说过,对于一款车、一套动力总成等等,光看参数是很“LOW”的想法。对于新老CT6,更应该注意这一点。

全新CT6搭载的发动机为凯迪拉克的新机型。如果单看功率扭矩的绝对值,确实是下降了。然而即便是看数据,大家也要留意一个细节——新机型的扭矩曲线更平滑,峰值扭矩的转速值只有老款的一半。这意味着两点:第一,它在应对绝大多数日常驾驶工况时,动力性不仅不会弱于老款,甚至还能更强;第二,大多数驾驶工况下的平顺性和加速线性会更好。

当然,这款新发动机最牛的技术还是闭缸,这个车云菌在之前解读凯迪拉克这个新技术时多次提到过,这里就不再赘述了。闭缸对于性能提升虽然意义不大,但能效提升是显著的。而对于新一代豪华轿车而言,能效提升不光是“省油”这么简单。

最后还有个提示,即即便功率“下降”了,全新CT6与竞品比起来还是“强”的。先记住新CT6的功率,是241马力。然后再看:宝马525Li、奔驰E200的功率都是184马力。别觉得这两款是竞品的“低功率版”,它们的起价可一点不低(比全新CT6起价贵了近6万元)。

即便是竞品的高功率版又如何呢?宝马530Li(起价47.69万元)252马力,奔驰E300L(起价47.58万元)245马力,比全新CT6的数据也只是略高而已。

更大的看点在全新10AT

全新CT6新动力总成更大的看点其实是在它的变速器。这款通用的纵置10AT,应该算是它在常规车型上的首秀(真正的首秀是ZL1这种高性能车),无疑是更加值得期待的。

10AT这个挡位数基本上算是当下多挡位变速器的峰值了。不过由于10AT并不是通用独有,所以但从“挡位数”而言,它并无太多可炫耀的。

与很多多挡位变速器宣传的一样,通用的这款10AT妙处同样也是紧凑和轻量化。说数据没意思,大家可以这样参照——大致和市面上的8AT(如采埃孚的)差不多。

这款变速器最大的看点其实是在设计思路上——在齿比设计上与日系、德系有非常大的不同。

关注多挡位变速器的人都应该注意到一个数据:齿比范围,而且有一个非常大的错误认知:范围越大越好。例如采埃孚的9AT,弄了个夸张的9.819的齿比范围。结果就是,日常驾驶齿比落差并不小,完全感受不到多挡位变速器应有的“超级平顺”,而高速齿比则因为法规而几乎用不上(大多数情况下也就是是个6AT或7AT,跑高速9挡也挂不上)。

你可能想象不到,通用这款10AT的齿比范围只有7.384,甚至比采埃孚的8AT还要略小!在这样的齿比范围内密布10个挡,结果是什么?没错,其实就是发烧友常说的、梦寐以求的“密齿比”。有多密?齿比落差小于20%,这是迄今为止没有任何一款多挡位变速器可以比拟的(通用福特同款变速器除外)。

密齿比的好处,在绝大多数日常驾驶工况下,它的齿比落差非常小。好处很直观:首先是超级平顺,其次是超级节能(可以更有效地利用发动机最佳工况)。

那么性能呢?其实也是相辅相成的。可以更有效地利用发动机工况,那么它既可以更有效地利用节能工况,自然也能更有效地利用性能工况——这完全取决于驾驶者的选择。还有就是换挡速度——在ZL1上,它的换挡速度是超过保时捷PDK的。

以上这些优势都是宽齿比多挡位变速器所不具备的。所谓甘蔗没有两头甜。它与宽齿比多挡位变速器比,差在哪儿呢?这么说吧:如果你大多数情况下的驾驶工况是要超过150公里/小时巡航,通用的这种设计会不如宽齿比的设计。出现这种截然不同的设计思路,其实也是由文化背景导致的。德系注重高速,国内有不限速公路,所以德系的这种方向更适合德系。美国无论从驾驶文化还是道路法规限制都不鼓励超高速巡航,自然宽齿比设计就舍本逐木了。

那么中国更适合那种思路呢?你懂的。

全新CT6的定位悄然发生改变

CT6到底一款怎样定位的车型,一直以来这个问题其实是并不明晰的。从CT6推出初期,由于它的尺寸直逼宝马7系,配备强大的3.0T发动机,一度被认为是标轴7系的对手。事实上,我们从CT6的平台技术,尤其是铝材比例极高的钢铝混合车身结构和后轮主动式随动转向的技术配备来看,它也基本上是在按照类似7系的标准打造。

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